2021年新能源车会议有哪些转型新能源需更多政策支持

admin 经验 2023-12-30 892 0

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转型新能源需更多政策支持

转型新能源需更多政策支持

新冠肺炎疫情对汽车行业的冲击逐渐显现，国际知名评级机构穆迪再次大幅下调对2020年全球汽车市场销量的预期。

《证券日报》记者注意到，按照穆迪新的预测，2020年全球汽车销量将下降14%，比此前下降2.5%的预测提升了11.5个百分点。同时，预计中国汽车市场2020年整体销量将下降10%，比此前下降2.9%的预测提升了7.1个百分点。

国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。业内普遍认为，此举将极大地促进新能源汽车消费，为新能源汽车行业带来实质性利好。

疫情或致全球汽车销量锐减千万辆

据相关统计数据显示，2019年全球汽车销量(含乘用车和商用车等)为9032万辆。按照穆迪方面的说法，整体来看，全球汽车销量或将下降14%、锐减1200万辆，跌破8000万辆关口。这一数字甚至超过了全球最大汽车生产制造商大众集团全年的销售业绩。

同时，作为全球最大的汽车单一市场，资料显示，2019年，中国汽车市场(含乘用车和商用车等)的销量规模达到2576.9万辆。按照穆迪的最新预测，10%的降幅意味着我国汽车市场2020年销量将减少258万辆左右。

记者查阅国内自主品牌车企产销数据发现，2019年，长城汽车全年销量为106万辆，吉利汽车全年销量为136万辆，两家车企全年累计销量约为242万辆。

事实上，除了穆迪之外，知名市场研究机构IHS Markit也认为2020年的全球汽车市场不容乐观。按照IHS Markit的预测，2020年全球汽车发货量同比降幅将达到12%以上，而中国汽车市场的同比降幅将达到10%。以此来看，两家机构的预测数据都在表明一个观点，2020年或成为全球及中国汽车市场最为艰难的一年。这一说法也在吉利汽车处得到印证。

吉利汽车发布2019年业绩报告，吉利控股集团总裁安聪慧表示，新冠肺炎疫情已严重影响公司供应链及产量水平，对2020年营业额及盈利能力构成额外压力。其表示，2020年可能是历史上最艰难的一年。

补贴延长力促国内车市平稳运行

在此背景下，国务院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。业界普遍认为，这将进一步促进新能源汽车消费。汽车购置税占车辆费用的10%，这一部分税收优惠将进一步提升新能源汽车的价格优势，也为尚未实现盈利的新能源汽车产业争取更大的成长空间。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“新能源汽车生产5万台，同比下降63%，其中新能源车乘用车累计下降58%，我国新能源车市场严重低迷。而欧洲新能源车市场表现较强，同比增长122%。因此国内需要增加补贴支持。”

“除了补贴政策延长，建议鼓励政策从制造端延伸到对购买者的补贴，在使用环节有更多的政策支持，比如新能源汽车高速公路通行优惠、在一线城市给新能源汽车更多的路权等，多重的支持会对新能源汽车有更好的促进作用。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示。对此，崔东树也强调，补贴的持续会拉动新能源车市场销量的增长，但国内也必须跟上国际步伐。“尤其是欧洲，新能源汽车已经在高速发展，转型很快。国内的车企应该坚定新能源转型的路线，努力推动传统车向新能源转型。”

联合国新能源及可再生能源会议的简介

全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

1月11日，以“把握形势?聚焦转型?引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。

新能源补贴完成历史使命

精准把握形势实现触底反弹

工业和信息化部苗圩部长表示，新能源汽车补贴在2020年7月不会进一步退坡，对于双积分的政策也将会进一步完善。新能源补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，国内新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

2020年是具有里程碑意义的一年。我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年11月份起，产量同比呈现了正增长。市场的信心有所恢复，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计产销量维持在2500万辆左右。

汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。对汽车企业来讲有三个方面值得重视：第一就是提升我们的创新能力，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量。第二要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。第三我们要注重全球化的布局，树立国际化发展的战略，统筹的用好国内国际两种资源，开拓好国际和国内两个市场。

20年发展培育出最大新能源市场

敢于突破创新才能脱颖而出

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，发展新能源汽车已上升为国家战略，得到国家大力支持。财政补贴、双积分及12月发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》征求意见稿等一系列产业政策的出台，都将持续推动中国新能源汽车产业发展。

中国的基础设施完善，公路村村通、电力户户通、网络全覆盖，全国充电基础设施累计数量突破120万台；我国每年培养的工程师数量，超过美日德三国总和；几乎所有世界著名整车和零部件巨头都已进入中国市场。

因为安全、成本、便利性等因素，部分消费者对新能源汽车仍存疑虑。要实现渗透率的提升，跨越创新鸿沟，需突破三大考验：第一，来自市场的考验；第二，来自技术的考验；第三，来自商业模式的考验。未来3-5年，是新能源汽车发展的关键期。只有那些敢于突破创新，回归行业本质，用心经营用户，持续稳健经营的企业，才能在新一轮竞争中脱颖而出。

新能源汽车产业前景光明

合作共赢才是立足之本

广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，2019年下半年以来，新能源汽车销量出现了明显下滑，但中国乃至全球未来的新能源汽车产业前景光明、大有可为。到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，显然，中国未来的新能源车市场有着广阔的发展空间。

广汽集团作为新能源领域的“新势力”，在补贴政策退坡后，2019年下半年新能源汽车销量出现明显下滑。但广汽新能源乘用车逆市而上，年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

除了零部件领域的全球资源整合之外，在整车研发和示范运营领域，广汽正与外方伙伴深入合作。广汽集团和丰田汽车公司一致同意进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作，随后广汽和上汽签署战略合作框架协议，双方将合力拓展海外市场。

新能源车正式进入后补贴时代

彻底解决里程焦虑势在必行

上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋表示，2019年中国新能源车应该是冰火两重天。从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，这说明中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。

车市总体低迷及燃油车消费替代对新能源汽车产业有较大影响。新能源车消费者中“经济代步族”占据较大比例，在经济下行背景下，新能源购车补贴原本是重要的消费驱动因素，而补贴退坡无疑会大大影响购车意愿。

补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，在续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。后补贴时代的到来，我们坚信唯有蓄势、融创、竞合，才能有效应对新的形势变化，尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

智能汽车才是新能源产业未来

中国化自动驾驶任重而道远

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。但是从我的角度来看，在未来四到五年里面，中国甚至全球的汽车行业我认为会产生非常巨大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

新能源汽车他认为核心还是从硬件体系去思考这个逻辑。真正使新能源汽车变成强者，一定是智能电动汽车。智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。中国互联网有十万级的公司在创新、创业，最后形成了十家或者数十家公司的成功，在未来五年会形成巨大的变化。

中国的马路上有很多车会加塞，如何能够通过硬件跟软件的配合防止加塞，这是中国化的自动驾驶。虽然问题很多，但是我们已经看到了。虽然挑战很大，但是我们在路上。期待中国的造车企业，包括新造车企业一起，用五年、十年、甚至十五年时间走向世界的最强。

消费者更容易接受PHEV车型?

纯电车相比燃油车仍不具备优势

上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军表示，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程。现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长的。

随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

红点观察

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1981年8月10日至21日由联合国主持在肯尼亚首都内罗毕召开的研究能源问题的大型国际会议。出席会议的有135个国家的代表团和联合国所属的34个国际组织及32个政府间组织的观察员，参加会议的总人数约5000人。联合国秘书长和许多国家的政府首脑到会发表了讲话。会议期间还举办了国际新能源和可再生能源展览会。会上通过了《促进新能源和可再生能源的发展与利用的内罗毕行动纲领》(简称《内罗毕行动纲领》)。这次会议是根据1978年12月20日联合国第33届大会第148号决议召开的。

会前曾召开过4次筹备会议，并设立了按专业划分的10个特设专家组:水力、薪炭、生物质能、太阳能、地热能、风能、油页岩和焦油砂、海洋能、畜力、泥炭。这些专家组都于会前提出了技术报告。会议还就能源规划、研究示范、资料交流、教育培训、资金筹集等问题进行了专题讨论。

会议准备工作比较充分，但是由于发达国家与发展中国家的利益不同，一能源供需状况相差悬殊，会议上意见分歧明显，会议结果未尽达到预期目的。特别是筹资援助发展中国家的议项没有落实，为后来炎内罗毕行动纲领》的贯彻执行留下了障碍。会议的积极作用是，动员了国际社会对新能源和可再生能源的开发利用引起重视。同年联合国大会通过了本次会议的各项决议，并积极筹建联合国新能源和可再生能源政府间委员会及在各成员国建立负责此项工作的联络点，在联合国教科文组织也建立了这方面的专门信息网。联合国开发计划署、工发组织、粮农组织等还安排了一些示范项目。